[비즈한국] 国土交通部于去年5月推出了“K-Pass”，凡是一个月内使用公共交通15次以上，即可享受每天最多2次、每月最多60次，退还实际支出金额20~35%的优惠。截至今年1月，除了全南7个、庆北9个、江原3个等19个基础地方自治团体外，该政策已可在全国210个基础地级市使用，用户数已突破300万人。
数据显示，用户通过K-Pass获得的月均退款金额为1万8000韩元。除K-Pass外，首尔市的“气候同行卡”、京畿道的“The Gyeonggi Pass”、仁川市的“I-Pass”等公共交通优惠卡也深受普通民众欢迎。这些公共交通卡优惠的一大特点是，福利主要流向了通勤上班族。各地方自治团体正致力于扩大这些居住地与工作地距离较远的通勤上班族的交通优惠。
这是因为为了能在更好的公司工作，不惜忍受长距离通勤之苦的职场人（居住地与工作地不在同一市道的人员）不在少数。事实上，统计显示，与非通勤职场人（居住地与工作地在同一市道的人员）相比，通勤职场人的工资更高、企业规模更大，且从事全职工作的比例也更高。
据统计厅国家统计研究所资料显示，居住在首尔但前往其他地区工作的劳动者为64万人，而从其他地区进入首尔工作的劳动者则多达138万9000人，是前者的2倍多。其中，居住在仁川往返首尔通勤的劳动者为17万8000人，居住在京畿道往返首尔通勤的劳动者为118万8000人。此外，还有从大田、世宗、忠北、忠南等忠清圈以及江原地区前往首尔公司上班的人员。
反之，住在首尔往返仁川通勤的劳动者为6万6000人，前往京畿道通勤的则为53万4000人。虽然在其他区域通勤的劳动者也不在少数，但与首尔不同，这些地区往往是从广域市向周边城市外流的情况较多。以大田为例，从大田前往其他地区通勤的劳动者为7万7000人，而从其他地区来到大田工作的劳动者为5万5000人。
在大邱，前往其他地区通勤的劳动者为11万6000人，而来到大邱工作的劳动者仅为4万3000人，不到前者的一半；光州的情况也是，前往其他地区通勤的劳动者为7万人，而来到光州的劳动者为2万5000人。釜山的通勤外流劳动者为11万7000人，而反向进入釜山的劳动者为8万7000人。
由此可见，除首尔外，其他广域市的居民大多是往返周边城市通勤。这实际上是为了让家人居住在环境更好的地区，而由自己承担长距离通勤带来的负担。
然而，他们之所以愿意承受跨地区通勤的不便，是因为与非通勤劳动者相比，公司的薪资水平和劳动条件通常更优。全国通勤劳动者的月均工资为367万5000韩元，比非通勤劳动者（281万9000韩元）高出30.4%（85万6000韩元）。在首都圈，通勤劳动者月均工资为374万韩元，比非通勤劳动者（296万2000韩元）高出26.3%（77万8000韩元）；忠清圈两者的差距为33.0%（92万3000韩元）；光州·全南圈两者的差距为31.2%（81万8000韩元）。
岭南地区情况相似，大邱·庆北圈通勤劳动者与非通勤劳动者的工资差距为23.1%（60万9000韩元），釜山·庆南圈的差距为28.3%（74万4000韩元）。
此外，企业规模越大，通勤劳动者的比例越高，这也被认为是促使许多职场人选择跨区域通勤的原因之一。在300人以上的大企业中，全国平均通勤率为21.2%，而10人以下的企业通勤率仅为10.6%。特别是在首都圈，300人以上大企业的通勤率高达28.2%。