[비즈한국] 韩国汽车市场中原本稳固的“国产车堡垒”正在出现裂痕。随着进口车占比超过新车总量的20%，以柴油车为主的内燃机体系迅速瓦解，而以电动汽车和自动驾驶为中心的竞争格局已然确立，市场主导权正在快速重组。
电动车填补柴油车空缺，成为进口车份额扩大的“动力”
最近发布的统计数据清晰地展示了这种结构性变化。据韩国进口汽车协会（KAIDA）6日发布的“2025年年度进口乘用车新注册量”显示，2025年韩国境内注册的进口乘用车总计30万7377辆，同比激增16.7%。自1987年开始调查以来，首次开启了年销量30万辆的时代。预计到2025年11月，进口车在新车总销量中的占比平均将达到20.2%，创历史新高。
进口车增长的背景在于以内燃机为核心的动力系统结构的剧烈重组。根据CarIsYou数据研究所7日发布的数据，2025年年度柴油车销量为9万7671辆，历史上首次跌破10万辆大关。曾于2015年以96万辆销量占据52.5%市场份额的柴油车，如今已萎缩至5.8%。柴油车留下的市场空缺被混合动力（45万2714辆）和电动汽车（22万897辆）迅速填补，电动化车型现已占据新车注册总量的约40%。
国产车在自动驾驶与电动车竞争中面临考验
令人担忧的并非进口车占比的单纯增长，而是在作为未来汽车核心的电动车及自动驾驶技术竞争中，国产车正落后于全球领先企业。在内燃机时代，发动机、变速器及生产效率等硬件竞争力直接决定了市场份额，但随着进入电动车和自动驾驶时代，竞争核心已转移至电池效率、软件成熟度和用户体验。
进口车市场扩大的核心动力显然是电动车。进口车市场中，电动车和混合动力车的占比高达86%。尤其是单看电动车市场，进口车的存在感更加突出。在进口乘用车单车型销量中位居第一的特斯拉Model Y销量同比激增超过169%，主导了韩国进口车市场的地壳变动。
受近期美国取消电动车补贴的影响，特斯拉正在韩国国内展开激进的价格折扣政策。此外，特斯拉还凭借近期引入的“监督式自动驾驶（FSD）”技术，强调其超越单纯电动车的软件竞争力。中国电动车巨头比亚迪（BYD）也凭借低价车型正式进军韩国市场。国产车行业陷入了在高端领域不敌特斯拉、在价格竞争力上被中国汽车压制的“三明治”困境。
另一方面，现代汽车集团在自动驾驶和软件战略方面近期遭遇了阻碍。随着一直主导现代汽车软件中心战略的42dot代表宋昌贤（Song Chang-hyeon）突然辞职，外界担忧其软件定义汽车（SDV）和自动驾驶路线图可能会受到影响。这被解读为不仅仅是简单的人事变动，在各大全球车企竞相加速自动驾驶和AI布局的背景下，现代汽车的软件转型战略正面临严峻考验。
想见补贴成效，必须先具备竞争力
政府的政策方向也在大力推动从内燃机向电动车的转换。据气候能源环境部发布的“2026年电动车补贴改革方案”显示，报废现有内燃机车并购买电动车时，将额外支付最高100万韩元的“转换补助金”。政府计划将补贴对象扩大至小型客车及中大型货车，以加速运输领域的脱碳进程。
然而，政府的政策支持能否转化为国产车市场份额的回升尚属未知。目前，国产车在韩国电动车市场的地位远低于内燃机时代。在内燃机车市场中曾超过80~90%的国产车份额，在电动车领域降至50%左右。不能排除补贴政策最终可能反而成为降低进口电动车进入韩国市场门槛的可能性。
终究，随着脱碳转型的加速，韩国汽车市场中国产车地位不断缩小的警告正在变为现实。业内分析认为，现代汽车和起亚000270等国产车品牌若要突破危机，必须在电动车和自动驾驶的潮流中，超越硬件制造竞争力， 확보软件竞争力。有观点指出，企业正站在抉择的十字路口：是选择特斯拉式的软件中心战略，还是像中国厂商一样通过成本结构创新来应对，亦或是通过混合动力和平台多元化来争取时间。