[비즈한국] 没有安全员的完全无人Robotaxi已在美国正式开始运营。这意味着自动驾驶不再仅仅是演示或实验，而是已进入收取费用并运送乘客的交通服务阶段。在韩国，随着特斯拉完全自动驾驶（FSD）正式开放，加之埃隆·马斯克对韩国市场给予积极评价，外界的期待感日益高涨。然而，在公共交通领域，尤其是出租车行业，自动驾驶的引入甚至还未迈出起步阶段。本文将剖析韩国离真正的完全无人Robotaxi还有多远。
既无驾驶员也无安全员
近日，特斯拉在美国德克萨斯州奥斯汀市针对部分Robotaxi开始了完全不配备安全员的运营模式。车内既没有驾驶员，也没有安全员，普通市民通过App呼叫并支付实际费用。不过，并非所有车辆都同时处于无人驾驶状态，而是采用了部分车辆无人、部分车辆有安全员的混合运营方式。
车辆由控制中心进行实时监控。在初期阶段，还配套运营着跟随车辆和远程干预系统。业界认为，这并非完全无人的终极宣言，而是以商业服务为前提的阶段性扩张。尽管如此，无人驾驶车辆载着普通市民并获取收益，其意义显而易见。
美国之所以能够实现完全无人Robotaxi，是因为其法律制度与我们不同。美国联邦政府不对自动驾驶进行根本性禁止，仅提供以安全标准为中心的操作指南，实际运营许可由州政府决定。在像德克萨斯州这样监管灵活的地区，“无人驾驶车辆”的概念在法律上得到认可，只要满足特定条件，即使车内无人也可以进行有偿运输。
发生事故时的责任归属也不再是驾驶员个人，而是归结于提供车辆和服务的企业。得益于这种“先允许、后完善问题”的自动驾驶商业化推进模式，完全无人Robotaxi才能率先在美国特定地区出现。
韩国FSD虽已起步，但Robotaxi仍是“遥远的未来”
韩国最近正式激活了特斯拉的监督型FSD。尽管驾驶员仍需注视前方并随时准备干预，但能在实际城市道路中体验自动驾驶，这被视为重大变革的信号。此外，马斯克评价韩国是一个能迅速接纳新技术的市场，也引发了广泛关注。
然而，专家们普遍认为FSD与完全无人Robotaxi是完全不同的两个阶段。韩国的法律和制度是以有人驾驶为前提设计的。如果无人驾驶车辆进行有偿运输，一旦发生事故，该由谁承担责任、保险如何处理，这些标准尚不明确。因此，国内的自动驾驶实证项目大多以配备安全员或进行远程操作为前提。
城市环境也是一个变量。首尔是一个行人、两轮车与违章停车混杂的超高密度交通环境，其自动驾驶应用的难度比奥斯汀等城市更高。因此，国内普遍讨论的方案是从板桥、世宗、上岩等监管特区、机场航线、深夜低速区间等受限条件开始，逐步引入。
不过，消费者对现有出租车服务的不满可能成为一个变量。深夜打车难或服务质量参差不齐，可能会演变为对新型移动服务的社会需求。此外，无人出租车直接关系到现有运输从业者的就业问题，若要达成社会协调，仍有许多关卡需要跨越。
业界认为，未来几年内，无人化更有可能在有限区间和条件下循序渐进地展开。因此，完全无人Robotaxi的引入时间，取决于技术成熟度，更取决于何时能出台相应的制度保障并达成社会共识。