[비즈한국] 韩国天空首次开启了年均航空交通量100万架次的时代。随着走出新冠疫情阴霾，国际航线全面恢复，韩国领空比以往任何时候都更加繁忙。然而，在华丽的数据背后，有关“领空通过费”长期冻结20年的陈年旧议再次浮出水面。有指责称，飞机通过韩国领空时支付的通行费远低于国际标准，堪称“白菜价”。
过境飞行激增21%，但通行费仍停留在2007年水平
根据韩国国土交通部19日发布的数据，2025年全年通过韩国航路的航空交通量总计达101万3830架次。与前一年相比增长了6.8%，这也是历史上首次突破年均100万架次大关。日均有2778架次飞机往返于韩国领空，这比新冠疫情前最高值2019年（约84万架次）还要高出约20%。
值得关注的是“领空通过”交通量。2025年全年通过韩国领空的国际过境飞行量较前一年激增21%。随之，领空通过费总收入预计达到约970亿韩元，创下历史新高。国土交通部将此结果解读为：作为东北亚核心航空枢纽，韩国领空的战略重要性正日益增强。
然而，收费标准却停留在20年前。目前韩国的领空通过费（航行安全设施使用费）采用根据机型（喷气式、螺旋桨式、活塞式）收取固定费用的“定额制”。以最常用的喷气式飞机为例，通过航路的费用为15万7210韩元。自2007年以来，无论物价上涨或设施投资增加与否，该费用从未进行过调整。
这种定额体系与国际民航组织（ICAO）的建议标准相去甚远。ICAO将“距离与重量比例制”作为标准，即根据飞机的重量和飞行距离收取费用。其原则是，飞机的重量越大、飞行距离越长，管制负担就越大，因此理应支付更多的费用。
与周边国家相比，韩国的收费显著偏低。遵循ICAO标准的日本，在波音747等大型飞机通过领空时，收取的费用在100万至120万韩元之间，比韩国高出约7至8倍。欧洲主要国家也维持在200万韩元以上的水平。甚至朝鲜也制定了约80万韩元左右的领空通过费。这就是韩国领空在航空公司眼中被视为相对低廉航段的背景。
国政监察的批评与国土交通部的谨慎态度
在政界也曾提出过领空通过费现实化的要求。在2019年的国政监察中，时任共同民主党议员尹昊重指出，从2015年到2019年，韩国航空公司向日本支付了2126亿韩元的领空通过费，而日本航空公司支付的金额仅为82亿韩元。尹议员在会上表示：“韩国的领空通过费在全球主要国家中处于最低水平，必须对整体收费体系进行审查和重组。”
当时金贤美国土交通部长官回应称：“由于改革领空通过费体系会导致涨价因素，进而给航空公司和旅客带来直接或间接负担，因此此前未能积极应对。今后将综合考虑国际标准、主要国家的征收体系以及利益相关者的意见，制定出合理的方案。”
然而直到今天，领空通过费的金额和定额制度依然如故。国土交通部对制度改革保持着谨慎态度。其解释的核心在于“保护本国航空公司”与“绕飞可能性”。
国土交通部解释称，据模拟结果显示，如果引入距离与重量比例制，国内航空公司在韩国领空飞行时间较长，其承担的费用负担反而会增加。目前领空通过费总额中90%以上由外国航空公司贡献。但按照距离收费，比起领空通过比例较短的外国航空公司，在领空内停留时间较长的韩国航空公司往往会吃亏。虽然总收入可能会增加，但存在韩国航空公司承担更多份额的顾虑。
国土交通部还提出担忧称，从地缘政治角度看，只要稍微改变航线，通过周边国家领空或公海上空进行绕飞对外国航空公司来说并不难。因此一旦提高收费，航空公司可能会避开韩国的管制区域。如果因为成本负担导致飞机绕飞，最终可能会导致领空通过费总收入减少。
此外，领空通过费还需要与国际航空运输协会（IATA）进行协调。IATA会将航空公司支付的机场设施使用费和领空通过费与服务成本进行比较。国土交通部指出，提高领空通过费可能会引发降低机场设施使用费（即两大公社的收入来源）的压力。
国土交通部相关人士表示：“日本虽然领空通过费很贵，但那是由于巨大的管制成本导致的，实际上反而处于赤字状态。朝鲜的情况也是如此，由于成本和航空安全等原因，国际航班几乎不经过朝鲜领空。”国土交通部目前的立场是，在调整领空通过费体系时，必须综合考虑对包括本国航空公司在内的整个产业产生的影响。