[BizHankook] 焊接巨大船体并使其下水的建造能力，与在波涛汹涌的海上确保船舶丝毫不差地维持位置的控制技术，完全处于不同的维度。在无法下锚的深海或海上构筑物附近，能够抵御风力、波浪和水流，使船舶位置和船头方向保持恒定的“动态定位系统（DP）”，便是此类控制技术的代表。
位置参考传感器、运动测量装置、控制算法和推进器实时联动，将位置偏差控制在1至2米以内的这项技术，其强者正是挪威的康士伯海事（Kongsberg Maritime）。目前，康士伯在海上起重船、钻井船、海上风电安装船（WTIV）等高规格特种船市场上占据着领先地位。
通过收购劳斯莱斯完成“全套方案”
康士伯的支配地位在2019年4月1日收购英国劳斯莱斯商船业务“劳斯莱斯商用海事（RRCM）”后变得更加稳固。这笔于2018年7月以5亿英镑（约9500亿韩元）达成的交易，在通过欧盟竞争监管机构批准后于次年完成。收购完成后，康士伯迅速壮大为一家在全球40个国家拥有1.1万名员工、年销售额达220亿挪威克朗（约3.28万亿韩元）的企业。随着制造推进器等硬件的劳斯莱斯与开发DP软件的康士伯合二为一，由一家公司统一供应“设计-控制-推进”的垂直整合体系就此完成。
这一整合的成果便是已成为现代大型商船和特种船标配的综合导航与控制系统（IAS）。近期，韩国LS Marine Solution在土耳其Tersan船厂建造的超大型海底电缆敷设船，也采用了康士伯的K-Pos动态定位系统、电池混合动力系统以及主推进装置的集成配套方案。
韩国造船业与康士伯的渊源并非首次。过去，大宇造船海洋曾与康士伯签署联合技术开发协议，共同研发在玉浦船厂建造的LNG浮式存储再气化装置（FSRU）所使用的控制系统。
船体虽由韩国公司制造，却必须购买控制技术
无论韩国大型造船企业将船体建造得多么精密，若要驱动控制船舶实际运行的综合控制软件，依然必须获得康士伯的授权。虽然不像GTT的LNG液货舱那样按照船价的一定比例收取专利费，但销售额是通过设备采购费加上随后的软件升级和维护合同来实现的。康士伯的数字平台“Kognifai”向订阅制服务转型，也是同样的趋势。
康士伯的影响力早已超越了“移动的船舶”本身。今年3月，康士伯联手美国海洋钻探企业Seadrill和韩华钻探（Hanwha Drilling），开始研发在陆地控制中心远程操控深海钻井船DP的“远程DP”技术。其构想是将原本由船上人员直接操作的位置控制，转变为在陆地上通过标准化程序进行控制，这意味着康士伯正在率先描绘自主航行时代的运营标准。
竞争格局也同样激烈。瓦锡兰（芬兰）和ABB（瑞士）各自都在供应其自主的DP及自动化系统。不过，在品牌知名度和服务网络方面，它们目前仍处于追赶康士伯的地位。据市场调查机构统计，康士伯在整体DP市场份额约为20%左右，这是因为该数据涵盖了通用小型船舶。业界普遍认为，在钻井船、起重船等最高等级（DP3）特种船市场上，康士伯的统治力是压倒性的。
先行占据自主航行标准技术
在监管领域，康士伯的地位也十分稳固。随着船舶数字化进程的加快，国际船级社协会（IACS）从去年7月起通过统一要求（UR E27）强制规定了船舶控制系统的网络安全认证。康士伯与挪威船级社（DNV）合作，率先完成了针对其K-Pos DP系统、K-Chief、K-IMS等全系自动化、导航和DP产品基于国际电工委员会标准的网络安全认证。
早在2017年，其K-IMS就已获得DNV GL颁发的首个网络安全型式认可。每当出现新规，康士伯总能先行确保认证，从而巩固其“定义标准的领先企业”的地位。
在这样的潮流下，韩国造船业的选择并不多。虽然韩国在船体建造竞争中引领全球，但依赖挪威产控制技术的结构在短期内看来仍将持续。