[비즈한국] 即便拥有世界顶尖水平的造船能力，韩国造船业长期以来也面临着一个未解的难题。由于在LNG货物舱和船舶控制系统等核心技术上依赖海外企业，导致建造的船舶越多，需要支付的巨额专利费及设备维护费用也就越高。在之前的报道中，我们已经指出了韩国造船业每年向海外支付高额费用的现实情况。
最近，气氛正在发生变化。韩国造船企业开始将自主研发的LNG货物舱投入实际商业运营，并将自主航行软件应用于大型船舶，完成了跨洋实证航行。核心技术的国产化正从研发阶段迈向商用化阶段。这不仅是为了单纯地造好船，更是为了将此前流入海外企业的技术使用费和售后服务收入收归囊中。
尽管与垄断全球市场的海外企业相比仍存在差距，但国产技术开始积累实际运行业绩这一事实意义重大。韩国造船业能否超越以“成品组装”为中心的竞争力，转型为拥有核心技术的产业，备受关注。
LNG货物舱：从小型船商用化扩展至大型船
最典型的竞争战场无疑是LNG货物舱。过去30年间，韩国三家造船巨头向GTT公司支付的专利费累计约7.29万亿韩元，平均每艘船约130亿韩元。为了打破这一结构，韩国自主研发的“KC-2/KC-2C”型货物舱近期取得了标志性进展。去年10月27日，三星重工向大韩海运LNG交付了首艘搭载KC-2C货物舱的7500立方米级LNG运输船，并顺利完成了从统营到济州涯月LNG基地的首次航行。这是国产货物舱走出试验阶段、投入实际商业运营的首个案例。
政府层面也在加快步伐。产业通商资源部于去年12月22日召开了“LNG货物舱国产化工作组”启动会议，由企划财政部、海洋水产部、韩国天然气公社、HD现代重工、三星重工、韩华海洋等参与的官民合作机制正式运行。其目标是将目前仅在小型船舶上验证的KC-2系列货物舱，扩大应用至市场主流的17.4万立方米级大型LNG运输船上。政府提出了路线图：到2028年完成大型船实证，并力争在2030年实现搭载韩国型货物舱的LNG船订单。
船舶的“大脑”：自主航行软件竞争
近年来，韩国造船业积极切入的另一个领域是相当于船舶“大脑”的自主航行软件。针对长期统治集成航海与轮机控制系统（IAS）市场的康士伯（Kongsberg）等欧洲企业，HD现代和三星重工以各自的方式发起了挑战。
HD现代旗下的自主航行专业子公司Avikus，于2022年6月搭载了自主研发的2阶段自主航行解决方案“HiNAS 2.0”，成功实现了全球首次大型船舶跨洋自主航行。SK海运旗下的18万立方米级超大型LNG运输船“Prism Courage”号从美国墨西哥湾出发，经巴拿马运河横跨太平洋，抵达忠南保宁，航程约2万公里，耗时33天。在其中一半的1万公里航程中，HiNAS 2.0在无人干预的情况下实现了自主决策和舵机控制。在此过程中，系统自动规避了100多次碰撞风险，燃料效率提升了约7%，温室气体排放减少了约5%。此后，Avikus获得了美国船级社（ABS）对HiNAS Control（前身为HiNAS 2.0）的型式认可，正式进入商用化阶段。
三星重工也在走一条独立的路线。2019年开发的自主航行系统“SAS（Samsung Autonomous Ship）”通过融合雷达、GPS、AIS及摄像头影像，感知周围环境并自动控制引擎和舵机以规避碰撞。去年9月25日，台湾长荣海运的1.5万TEU级集装箱船搭载了SAS系统，成功完成了从美国奥克兰到台湾高雄、约1万公里的太平洋实证航行。在航行中，SAS每3小时分析一次天气，提供了104次最佳航行引导，并执行了224次自动控制，在无需船员干预的情况下确保了准时抵达。
这两家公司的实证业绩目前还不足以撼动康士伯的市场统治地位。但考虑到业内“运行业绩即市场准入证”的公式，这两次跨越太平洋的实证数据意味着，未来国产集成控制系统已具备了向海外船东展示的基本信任资产。
超越组装基地，迈向“技术主权”
天然气舱与自主航行软件领域同时进行的国产化尝试，不仅是单项技术的胜负，更被解读为韩国造船业旨在改变盈利结构的战略。向GTT支付的货物舱专利费每艘船高达百亿韩元，而像康士伯系列的控制系统，在购买设备后，后续的软件升级与维护合同接连不断。消除这些成本，将直接转化为造船企业实际营业利润率的提升空间。
同时，这场博弈也是下一代环保、数字船舶市场的主导权之争。随着国际海事组织（IMO）环境法规的加强，船舶燃料正向甲醇、氨转换，自主航行也将成为标准配置。业内的共识是，仅凭硬件建造能力已难以维持利润空间。这是因为无论是货物舱还是控制软件，掌握核心技术的一方，最终将垄断售后市场和订阅型服务收入。
当然，未来之路依然漫长。KC-2C刚刚步入正式商用化阶段，而HiNAS和SAS在船体下部物理实现的动力定位（DP）系统方面，仍有待国产化突破。但毫无疑问，韩国造船业超越“组装基地”地位、追求核心技术主权的步伐正在加速。