[비즈한국] 在下单订造船舶时，船东与造船厂签署的建造合同中会附带一份名为“制造商列表（Maker’s List）”的文件。这份文件锁定了发动机、螺旋桨、发电机、起重机、阀门、泵、航海设备等决定船舶性能与安全的主要设备及其经船东预先批准的制造商名单。
观察韩国大型造船厂提交给海外公开披露资料的建造合同，可以发现零件选定权在下单时就已经通过列表固定下来了。如果造船厂想要随意更换列表上的设备，必须获得船东的额外批准。换句话说，在焊接作业开始之前，使用哪家公司的零件就已经通过合同确定了。
能否进入列表等同于是否拥有市场准入权。一旦进入名单，企业就能长期获得稳定的订单量；而未能进入名单的企业，即便产品质量再好，也难以递交报价单。
经检验的零件即风险管理
船东之所以提出如此保守的要求，原因很简单：零件缺陷会直接导致巨额损失。在定期租船合同中设有“停租（off-hire）”条款，即如果因为机械故障导致船舶无法正常运行，租金支付将立即中断。如果再加上修理费、替代船投入及货物索赔，损失将像滚雪球一样扩大。
根据全球保险公司安联商业（Allianz Commercial）上个月发布的《2026海事安全报告》，去年全球发生的2818起船舶事故中，超过一半的1505起是由机械损伤或故障引起的。这一数字是排名第二的船舶碰撞（260起）的近6倍。纵观过去10年的累计数据，机械故障占总事故的45%，是压倒了碰撞、搁浅、火灾爆炸等所有事故的绝对首要原因。
保险业也察觉到了这一趋势。挪威海上保险协会（Cefor）的统计数据显示，船体及机械相关保险索赔成本比疫情前高出30%以上；国际海上保险联盟（IUMI）则预测相关成本在未来5年内还将继续上涨。最终，对于船东而言，选择“虽然贵一点但业绩经过验证的零件”不是成本问题，而是风险管理问题，这直接影响到租金、保险费及二手船转售价。
业绩创造业绩的结构……海外企业构筑的“双重壁垒”
问题在于，这一结构对于新晋企业来说表现为“难以攻破的双重壁垒”。新设备想要进入市场，首先必须获得船级社的型式认可，这通常需要经过设计审查、原型机测试和工厂审核，耗时3至6个月。但这并非终点，真正的墙在后面：如果没有在船上实际装载并无故障运行的实绩，即所谓的“跟踪记录（Track Record）”，船东依然不会伸出援手。
今年3月，韩国产业通商资源部与韩国造船海洋设备研究院（KOMERI）命名并下水了全球首艘“设备海上实证专用船”——“KOMERI 1号”。这是为了克服国内设备企业在完成产品开发和陆上测试后，因缺乏在实际运行船舶上装载的业绩而难以获得全球船东青睐的结构性困难。这艘1.7万载重吨（DWT）的散货船装载了国产设备，将被投入到实际航线上，作为国家级实证平台积累“运行业绩”。
韩国产业研究院（KIET）也在《造船产业范式转换的核心，设备国产化与商业化战略》报告中指出：“造船设备在决定船舶装载时，船东的影响力具有绝对性，只有积累业绩提升可靠性，才能进入制造商列表。”
这种结构对于规模较小的中小企业尤为艰难。产业研究院在报告中指出，国内多数造船设备企业规模较小，在研发投资、认证检测、生产、营销到售后服务等全生命周期中均面临困难。
报告分析称，相比之下，海外领先的设备供应商通过并购、战略合作伙伴关系以及与全球企业的合资，弥补了各个环节的弱点，从而巩固了市场支配地位。由于获得一项型式认可就需要巨额资金和数月时间，之后积累业绩还需要更多的时间和资金，缺乏资本的中小设备供应商从一开始就很难有勇气进行挑战。归根结底，制造商列表这道墙不仅是技术力的问题，更是能否在用业绩证明技术力之前坚持下去的资本实力问题。
没有原始技术就无法摆脱专利费，没有业绩就无法逾越原始技术这堵墙。虽然我们国家以制造世界顶尖船舶为荣，但那些船舶所使用的核心设备，却正被全球企业静静地主宰着。