[비즈한국] 包括韩国在内的亚洲国家向欧洲运送货物时，长期以来稳定利用的陆路路线是西伯利亚大铁路（TSR）。这条横穿俄罗斯领土的线路与海运相比，可缩短约50%的运输时间，因此成为汽车零部件、家电产品等对交货期要求极高的高附加值货物的核心大动脉。
然而，2022年2月爆发的乌克兰战争使既有的物流公式彻底改变。随着西方国家对俄罗斯实施强有力的金融和经济制裁，全球货主和出口企业在途经俄罗斯领土的运输计划上承担了巨大的风险。此外，受制裁影响，战争保险费飙升，给TSR的使用踩下了刹车。
数据显示，战争爆发后，TSR的货运吞吐量同比减少了50%以上，陷入瘫痪状态。随着曾经被视为安全资产的北方铁道被封锁，贸易界处于不得不寻找无需经过俄罗斯的替代供应链的十字路口。
因俄乌战争备受瞩目的“中部走廊”
北方路线通行受阻，加之海上运输因红海胡塞武装攻击船只等地缘政治风险导致苏伊士运河难以通行、运费剧烈波动，物流市场的目光自然转向了绕行路径。
这正是穿越俄罗斯南端的中央亚细亚和里海、通往欧洲的“中部走廊（Middle Corridor）”成为实质上唯一陆路替代路线的原因。这条曾因换装繁琐和效率低下而未受关注的路线，再次被评价为能够防止全球供应链连锁崩溃的救兵。这条昔日丝绸之路上的草原之路，在战争的战火中作为新丝绸之路实现了复活。
贸易企业内部形成了一种警觉：仅仅依赖单一路线的物流方式在发生危机时会导致立即停摆。因此，为了分散风险和稳定管理交货期，将绕过俄罗斯的中部走廊纳入投资组合的举措正在加速。
中部走廊的主要路线是“跨里海国际运输线路（TITR）”。这是一条以中国为起点，经过哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦等中亚内陆国家，经船舶横渡里海后，再经阿塞拜疆、格鲁吉亚、土耳其连接欧洲大陆的大型物流路径。与仅通过俄罗斯单一国家单一铁路网的西伯利亚大铁路不同，中部走廊至少需要跨越5-6个以上的国境。
特别是由于必须横跨路线中间的巨大湖泊里海，必须频繁地将集装箱从铁路运输转换为海运，再从海运转换为铁路运输。因此，中部走廊的整体路线竞争力取决于有机结合多种运输方式的复合运输系统是否能够高效运作。
货运量激增……通过TRACECA推进行政“一站式”化
随着地缘政治危机成为常态，中部走廊的运输指标正呈现爆发式增长。过去年货运量仅为35万吨，处于微不足道的替代品地位，但随着战后全球货主的正式入局，截至2024年，年货运量已激增至约450万吨，增长了近12倍。穿越中亚内陆的货运列车编组实现了定期化，里海沿岸港口的靠泊次数也在增加。作为连接西方与亚洲的最短绕行路线，其地位已愈发巩固，成为欧亚大陆上货物流动最活跃的新兴贸易路。
当货运量超过临界值，全球资本和制度性投资便开始集中以解决供应链瓶颈。根据世界银行（World Bank）2023年发布的关于中部走廊的报告（Middle Trade and Transport Corridor—Policies and Investments to Triple Freight Volumes and Halve Travel Time by 2030），若基础设施持续升级，预计到2030年，年货运量将达到1100万吨，并为此提出了大规模投资的必要性。
这种基础设施改善的核心轴是“TRACECA（欧亚交通走廊）”合作结构。这一由欧盟以及黑海、里海沿岸国家大量参与的国际合作组织，正在主导降低过境国之间不同的关税壁垒并实现行政程序“一站式”化的工作。近期，TRACECA成员国就过境通关文件的全面数字化及电子货物追踪系统的整合达成协议，并对主要据点港口的疏浚及双轨铁路化项目投入了大量资金。
仁荷大学亚太物流学部教授权五景表示：“中部走廊作为国际物流网出现瓶颈时可以规避风险的紧急运输替代路径，价值极高。中部走廊周边国家资源丰富，因此不仅是借道，还需要从结合资源与制造业的供应链视角进行 접근（接触/切入）。”
在全球物流格局大转型中，韩国铁道公社（KORAIL）也捕捉到了中部走廊的战略价值，并着手正式抢占路线。为了解决国内出口企业面临的对欧、对中亚物流积压现象，KORAIL一直在推进大陆铁路网连接项目。
为证明其作为实际商业模式的有效性，KORAIL于2024年实施了“韩-中-哈-乌复合运输示范项目”。该示范项目将从京畿道义王市梧峰站出发的国内货物，在釜山港装船海运至中国连云港，随后与中欧班列（TCR）线路衔接，通过陆路运输至哈萨克斯坦阿拉木图和乌兹别克斯坦塔什干。经过四次实证测试，取得了将过去延迟超过一个月的运输时间缩短至最快19天的成果。
“作为替代方案，量级差异依然巨大” 中部走廊的局限性
然而，我们也必须明确指出中部走廊所固有的结构性局限和脆弱点。虽然短期内的货运量增长率表现强劲，但与此前处理欧亚货运核心的西伯利亚大铁路或以大型集装箱船为中心的海上航线相比，在经济性和基础设施的绝对容量方面，其量级差距依然明显。物流专家们普遍指出，为了使其完全扎根为长期的正式贸易路线，仍堆积着待解决的障碍。
最致命的局限在于运输能力总量的不足。尽管中部走廊的年货运吞吐量已增长至450万吨规模，但与战前西伯利亚大铁路处理的年均数千万吨货量相比，依然显得微不足道。整条线路中，由于单线区段过多，列车交会困难，且牵引货物的机车和运载集装箱的货车绝对保有量不足，存在货主需求一旦集中便无法全部消化的弱点。
源于跨里海结构的复合换装效率低下也是个问题。由于必须经过将火车上的货物在港口卸到船上，横渡海面后再从船卸到火车上至少两次以上的换装过程，不仅货物破损风险增加，而且不可避免地会产生时间延迟和换装仓储费等额外费用。此外，前苏联地区的宽轨（1520mm）系统与欧洲、中国的标准轨（1435mm）系统混杂，导致每个边境站都需要重新装载，这种技术复杂性加剧了瓶颈现象。
过境国多也是行政和地缘政治风险因素。与在单一国家行政网内运行的西伯利亚路线不同，中部走廊途径中国、哈萨克斯坦、阿塞拜疆、格鲁吉亚、土耳其等多个国家。这意味着每当货物跨越边境时，都要适用不同的海关法规、通关程序和关税税率。尽管正在推进通过TRACECA系统进行标准化，但一旦其中某一个国家的官僚主义行政延迟、政治动荡或发生边境纠纷，整个物流系统便会像多米诺骨牌一样瘫痪，结构十分脆弱。
在近期成为全球企业核心决策标准的ESG（环境、社会、治理）视角下，中部走廊也受到批评。有环境专家指出，为了消化激增的货运量，在过度扩建里海沿岸港口和修建铁路的过程中，周边内陆海的生态系统受到了严重破坏。特别是与里海特有的水位下降现象叠加的大规模疏浚作业，被认为是威胁海洋生物多样性的因素。
此外，企业与人权中心（BHRRC）等机构指出，部分过境国内的基础设施建设现场和铁路运营部门劳动者存在恶劣的工作环境和基本权利受到侵害的情况。中部走廊若想超越临时的绕行路线，被承认为可持续的核心路线，还面临着必须解决这些结构性局限和外部伦理指责的长期课题。