Z世代洞察
现代汽车“进军F1”，是圣杯还是毒杯？

[비즈한국] Bizhankook将连续10余次刊登由延世大学经营创新学会BIT (Business Innovation Track) 撰写的战略报告。我们希望通过分析处于转折点的企业问题的Z世代视角报告，提供创新的洞察力。

现代赛车运动的建立

现代赛车运动（Hyundai Motorsport）是现代汽车005380为参与全球赛车运动而于2012年成立的。法人总部位于德国阿尔策瑙（Alzenau）。现代汽车基本负责参与赛车运动的赛车设计、测试及制造工作。特别是通过在比赛中获得的数据开发高性能技术，并将其反馈给量产车开发部门，从而发挥确保竞争力的作用。

由于韩国汽车产业历史并不长，与国际水平相比，对赛车运动的关注度可以说还较低。但是，以欧洲为中心兴起的赛车运动市场规模已经非常巨大。2024年赛车运动市场规模约为95亿美元（14万亿韩元），预计2025年至2034年的年均增长率为8.1%。

赛车运动的收益基本呈现多元化，包括团队赞助、品牌联盟、转播权、门票销售、IP授权、比赛奖金以及向其他车队供应零部件的收益等。然而，考虑到现代汽车的企业规模，赛车运动事业似乎并非为了直接盈利，而是为了通过国际宣传提升品牌价值，并利用积累的各种数据致力于技术开发。

现代赛车运动活跃在世界各地的赛车舞台上，不仅是单纯的参与，更是在不断证明其竞争力。自2014年以“i20”参加在碎石路、柏油路等多种路面上进行3~4天的WRC（世界拉力锦标赛）以来，一直保持着优异成绩。不仅两次夺得制造组世界冠军，2024赛季旗下车手蒂埃里·诺伊维尔（Thierry Jean Neuville）还获得了车手组世界冠军。特别是在今年的Safari拉力赛中，两名现代赛车运动车手同时登上领奖台，展现了强大的竞争力。

在WTCR（世界房车锦标赛）中也展现了极强的存在感。自2018年起，现代汽车投入“i30 N TCR”参加基于量产车的短程冲刺赛，正式开启竞争，随后凭借“伊兰特 N TCR”出战的车队和车手在2022赛季达成了双料冠军的成就。即便这是以向客户车队供应车辆而非直接运营的间接参与模式，也证明了现代汽车的技术实力已在赛道上得到了验证。

此外，现代汽车还在PURE ETCR（电动房车赛）、纽博格林24小时耐力赛等多种大赛中证明了实力，在电动房车赛ETCR中的表现尤为突出。现代汽车于2021年在瓦伦伦加赛道展示了“飞思 N ETCR”并完成了首场比赛。特别值得关注的是，通过氢能源品牌HTWO，现代汽车为比赛现场提供了移动式氢燃料电池发电系统，直接展示了可以在1小时内为2辆车充满电的环保能源解决方案。可以说，现代汽车不仅在车辆制造技术上，在作为动力源的能源技术方面也拥有核心竞争力。

正如上述所示，现代汽车的赛车运动活动涵盖了从以内燃机为基础的传统赛车，到引领电动化时代的技术竞争力。这不仅是简单的品牌宣传，更是现代汽车在可持续移动出行转型中，展现出主导未来赛车市场技术及战略意图的强烈案例。

赛车运动的巅峰，F1市场的增长

F1是被称为赛车运动巅峰的大赛。F1世界锦标赛是在全球24个国家巡回举行的顶级方程式赛车比赛。与其他比赛不同，这不是以量产车为基础，而是按照官方制定的规则（formula）进行的竞赛，每个国家都会举办大奖赛。2024年累计观众人数达到约16亿，可以说是最大的赛车运动市场。

F1市场近期呈现出飞跃性的增长趋势。F1首席执行官多梅尼卡利（Stefano Domenicali）在财报电话会议上透露了2024年的惊人业绩。报告显示，累计观众人数同比增长9%，F1 TV赛事转播订阅用户数增加了15%。特别是社交媒体粉丝数从2018年的1870万增加到2024年的9700万，证明了F1人气的持续上升。因此，除了转播权和授权收益的增加外，还与路易威登（LVMH）等高价值合作伙伴签订了长期合同，使赞助收益同比增长10%。通过这些，未来已确保了约144亿美元的销售额。

市场急速增长的动力可以从2017年自由媒体（Liberty Media）完全收购F1所有权并变更运营商中找到。之前的运营商CVC（City Venture Capital）未能成功实现F1在欧洲以外的市场扩张。为了与美国纳斯卡（Nascar）等其他赛车运动形成差异化，试图给F1贴上“高端赛车运动”的标签，为此甚至禁止社交媒体上传内容，严格限制比赛曝光。然而，这种将F1打造成普通大众难以接近的贵族运动的品牌战略以失败告终。2016年，F1的电视观众人数较2008年减少了40%，年销售额也停滞在15亿美元左右。

自由媒体的战略截然相反。他们积极利用社交媒体激活大众曝光，并从2019年开始每年制作Netflix纪录片《F1: 极速求生 (Drive to Survive)》，通过攻击性的宣传吸引了大量年轻消费者。2021年，为了确保观众，引入了比赛时间大幅缩短的“冲刺赛（Sprint）”。有冲刺赛的周末电视收视率比没有的周末平均高出10%，周五比赛的参与率最高增加了30%。结果，2024年F1的销售额超过了34亿美元，相比2016年增长了2倍以上。

今年，为纪念大赛创立75周年而推出的电影《F1：极速超越 (F1 The Movie)》大获成功，预计市场将进一步扩大。该电影由《壮志凌云2：独行侠》的导演约瑟夫·科辛斯基执导，F1车手刘易斯·汉密尔顿亲自参与制作。作为纪念电影，多位真实的F1现役车手和车队首席等特别出演。最终，这部电影在制作公司苹果公司以及主演布拉德·皮特的职业生涯中都创下了最高收益纪录。目前美国是拥有3个大奖赛赛点的唯一国家，预计好莱坞电影的成功将带来更大规模的市场扩张。

在量产车赛车运动中的奋战

对现代汽车而言，进军F1市场有必要吗？最终结论是可以说有必要。现代汽车正通过“高端”这一新的品牌形象瞄准新市场。能够提升高端价值的最后舞台终究是F1。

现代汽车瞄准高端市场的理由十分明确。自2022年起，现代汽车在全球汽车企业中稳固了销量第三的地位。特别是2025年上半年，其营业利润超过了全球销量第二的大众集团。在这种情况下，赛车运动可以成为现代汽车确保额外销售额并引领企业增长的新市场。

实际上，现代汽车的高端品牌捷尼赛思（Genesis）通过高性能项目“捷尼赛思马格马 (Genesis Magma)”宣布正式进军以耐力赛为中心的赛车运动。通过成立名为“捷尼赛思马格马赛车 (GMR)”的自主车队，携自主研发的超级跑车车型“GMR-001”，目标是2026年参加世界耐力锦标赛（WEC）和韦德泰克跑车锦标赛（WTSCC）。今年6月，捷尼赛思参加了勒芒24小时耐力赛的“LMP2组别”，当时宣布将以电动车为基础确保欧洲高端市场。在现有的德国、英国、瑞士基础上，计划以GV60、GV70电动车型为中心，进军法国、西班牙、意大利、荷兰等市场。

法拉利、梅赛德斯、迈凯伦等大多数高端品牌早已进军F1。特别是随着F1市场的扩大，现代汽车的竞争对手们正在迅速加入F1市场。凯迪拉克（通用汽车）在通过国际汽车联合会（FIA）和F1的技术及商业评估后，将从2026赛季开始作为F1第11支车队参赛。计划在2029年自主生产动力单元（发动机）。奥迪收购了现有车队“索伯 (Sauber)”，从2026年起正式出战。奥迪也在致力于自主研发动力单元。2008年因经济危机和成绩不佳而退出的丰田，也从2026赛季开始以现有车队“哈斯 (Haas)”的冠名赞助商身份回归。

对于深陷财政困难的奥迪，以及在销量和营业利润上都不如现代汽车的凯迪拉克进军F1，这对现代汽车具有重大启示。这样一来，现代汽车可能会被看作不是“没进军”F1的公司，而是“没能进军”的公司。

先供应动力引擎，后收购现有车队进入的战略

那么，现代汽车进军F1在现实中是否可行？并不容易。因为仅仅开发F1发动机就需要巨大的时间和成本。不过，这可以成为值得一试的挑战。与过去坚持纯内燃机车辆不同，现在的F1使用混合动力V6动力单元。现代汽车曾有开发捷尼赛思“GMR-001”混合动力V8动力总成的经验，该动力总成基于其WRC车辆的直列4缸发动机。

动力总成是指普通汽车的发动机、变速器、驱动系统的组合，如果只是单纯的动力传递系统，那么F1动力单元则在混合动力发动机的基础上，包含了高性能能量回收系统（Energy Recovery System，将减速时损失的动能转换为电能存储并再次用作动力源的功能）。因此，需要针对F1车辆进行额外的技术开发。不过，在PURE ETCR等多种赛车运动中积累了多年数据，且电动车技术实力雄厚，这可以成为优势。

在耐力赛参赛在即的当下，立刻投入F1在现实中比较勉强。短期内集中于捷尼赛思品牌的耐力赛参赛以提升相关技术，并在获得对新动力总成的稳定技术之后，长期来看，开发并制造F1动力单元作为制造商参与似乎更为适宜。以动力单元供应商身份参与，向各车队供应发动机并确保测试平台，这将反过来促成降低生产成本并增加技术投资的良性循环。此外，现代汽车去接收法拉利、梅赛德斯或红牛的发动机来使用，这是难以想象的事情。

这种进军战略是为了谨慎进入。如果成绩好，固然可以期待巨大的宣传效应和品牌价值提升，但并非所有人都能成功。考虑到丰田、宝马、本田的失败案例，投入巨额成本却失败的话，对技术可靠性也会造成打击，因此需要更加慎重。运营F1每年需要天文数字般的费用。虽然已经引入了车队运营预算帽制度，但以2026年为准，每赛季上限在排除发动机、车手薪资外，也高达2.15亿美元（约3151亿韩元）。因此，现代汽车采取开发动力单元并谨慎 접근的战略似乎更好。

在此之后，当真正以“现代赛车”车队身份进入时，收购现有车队的方式会更合适。因为进军动力单元供应商领域需要多年时间，且作为新车队进入还需要5年左右的时间。收购现有车队可以适当缩短这一周期。

作为新车队进入需要很长时间，是因为批准过程中涉及各种利害关系方。要作为新车队进入，必须获得“F1委员会”的批准。委员会包括FIA、F1各车队代表以及F1（自由媒体）。这是一个必须满足所有这些参与者才能获批的结构，因此进入本身就非常苛刻。基本原则是该车队的进入必须对运营商产生收益、宣传效应等积极影响，并且这些收益必须对平分收益的其余11支F1车队也有帮助，才能获得最终批准。

由于这种复杂的程序，凯迪拉克直到明年确定进入为止花费了5年时间。因此，现代汽车与其作为新车队进入，不如直接收购现有车队的架构并更名进军，被认为是一个切实可行的方案。

如果捷尼赛思在耐力赛方面也能成功，那么现代汽车进军F1或许并不遥远。当然，这将是一个需要天文数字成本和漫长时间的项目。但是，现代汽车需要可以进一步增长的新市场。最后的市场就是高性能高端市场，而验证这种可能性的最佳舞台就是F1。那究竟是圣杯还是毒杯，只有挑战去举起那杯子的人才会知道。